Tibor Pásztory | Börsen-Kurier
Eine Expertendiskussion bei Matejka Invest will das Problembewusstsein stärken.
Die europäische Automobilindustrie befindet sich in der Krise. Das ist auch - aber nicht nur - den gegenwärtigen Zoll- und Gegenzollmaßnahmen der USA und Chinas geschuldet. Denn immerhin sind einige Problemkreise hausgemacht. Dies und darüber, welche Automobilkonzerne am besten für die Zukunft gerüstet sind, wurde in einer Online-Diskussion von Wolfgang Matejka (Matejka Invest) mit dem Gründer des Zulieferers Megatech, Maximilian Gessler, der das Unternehmen jüngst erfolgreich verkauft hat, diskutiert.
„Die Jobverlustphantasie in Westeuropa ist realistisch“, nimmt sich Gessler vorab kein Blatt vor den Mund. Für Mittel- und Ost-europa gelte dies weniger. „Jedes in Deutschland erzeugte Auto kostet in der Produktion im Schnitt um 500 Euro mehr als beispielsweise in Tschechien, obwohl dieses zu jenen Ländern gehört, das relativ gesehen höhere Löhne in Mittel-europa zahlt. In Deutschland und Österreich seien die Lohnstückkosten zu hoch. Auch werden Energie- und Lohnnebenkosten sowie eine überbordende Bürokratie genannt. Und: „Mit dem chinesischen Markt ist man ein Klumpenrisiko eingegangen, von dem man nun abhängig ist.“
Klumpenrisiko China
Hier kommt wieder der derzeitige Handelskonflikt ins Spiel. Heutzutage befinden sich in jedem neu produzierten Automobil mehr als 1.000 Halbleiter, die zu einem großen Teil aus China stammen und nun als Druckmittel Pekings gegen Europa eingesetzt werden. So geschehen, als der niederländisch-chinesische Zulieferer Nexperia, eine ehemalige Philips-Ausgliederung, von der niederländischen Regierung verstaatlicht wurde, worauf Peking seinen Herstellern verbot, an die Europäer zu liefern. Als Resultat drohen Bandstillstände in Europa.
Das erwähnte Klumpenrisiko China zeigt sich auf zweierlei Weise. Erstens hätten sich die europäischen Hersteller vom Export nach China abhängig gemacht. Zwei-tens aber, erinnert Matejka, kämen 90 % aller raffinierten Seltenen Erden aus China. Diese könnten nur mit Umweltgiften raffiniert werden, und das ist in China möglich, nicht aber in Europa (soweit zur angeblichen Umweltfreundlichkeit der Elektromobilität; Anm.). „Eine potenzielle Halbleiterkrise könnte sich schlimmer auswirken als die Ölkrise 1973“, mahnt Gessler.
Auch China kocht mit Wasser
Doch auch China hat so seine Probleme. Die Zeiten ungebremsten Wachstums scheinen spätestens seit Beginn der chinesischen Immobilienkrise vorbei. Dies wirkt sich auf den Wohlstand der Bevölkerung und somit auch auf den Konsum aus. Den Produktionsüberschuss versucht China nun in den Export zu pressen, das wird aber durch den Zollkonflikt behindert. Zusätzlich gab es in China bislang schätzungsweise mehr als 100 Automobilhersteller, von denen sich, so Matejka, angeblich 60 in Konkurs befinden. Aber nicht nur dies, auch China begeht viele schmerzliche Anfängerfehler: „Die Qualität der Autos ist meist nicht schlecht, aber es fehlt an Vertragspartnern für Handel und Service. Das muss flächendeckend funktionieren.“
Interessant gestaltete sich bei dem Gespräch das Thema „Produktionstiefe“. Diese läge in China nämlich bei gut 90 % und bringe der dortigen Industrie offensichtlich Erfolg, so die beiden Herren, worauf sich der Börsen-Kurier mit der Bemerkung einschaltete, dass es hierzulande jahrzehntelange Lehrmeinung gewesen sei, möglichst „lean“ zu produzieren und großzügige Auslagerungen zu tätigen. Ob nun Liefersicherheit wichtiger sei als der eine oder andere Kostenfaktor? Diese Frage konnte nicht allgemeingültig geklärt werden, es wurde aber darauf hingewiesen, dass auch der US-Hersteller Tesla über eine hohe Fertigungstiefe verfüge und damit lange gut gefahren sei. Derzeit habe der Hersteller aber Image und Marktanteile verloren.
Komplexität beherrschen
Derzeit wirkt sich auf die Automobilindustrie auch die hohe Anzahl an Antriebsmöglichkeiten kostentreibend aus. Zusätzlich erfordert eine immer komplexere Software hohe Investitionen. Dem soll mit dem Konzept vom „Softwaredefinierten Fahrzeug“ begegnet werden. Vereinfacht gesagt, erklärt Gessler, wird hier zunächst die gesamte Software eines Fahrzeuges entwickelt und dann erst das Auto rundherum. Tesla und Mercedes-Benz sei dies gelungen, VW sei jedoch mit seinem Tochterunternehmen Cariad glorreich gescheitert. In der Folge ist VW mit dem softwarelastigen Newcomer Rivian ein Bündnis eingegangen (man erinnere sich, das größte IPO der USA 2021, Anm.).
Ein weiterer kapitaler Fehler der europäischen Automobilindustrie (aber auch manch anderer Hersteller) war das einseitige Setzen auf den Elektroantrieb. Ab 2035 sollten in Europa ausschließlich Elektro-Pkw und leichte Nutzfahrzeuge neu zugelassen werden. Die Kunden spielten da aber nicht mit. In der Folge gelten Fahrzeuge wie Porsche E-Macan oder Mercedes EQE/EQS als milliardenschweres Stranded Investment.
Als Ursachen für diesen übereilten Weg in die Elektromobilität gelten Fehlentscheidungen durch Politik und Managements ebenso wie der Schock, den der VW-Dieselskandal seinerzeit ausgelöst hatte, der VW gut 30 Milliarden Euro gekostet hat. „Dafür wurde der beste Diesel der Welt aufgegeben“, so Matejka.
Produktionstourismus hinterfragen
Als weitere Baustelle westlicher (das heißt, auch nordamerikanischer) Hersteller gilt die konfuse Methode, Fahrzeuge während ihrer Produktion durch mehrere Länder zu schicken. So gäbe es US-Fahrzeuge, die halbfertig nach Kanada, von dort nach Mexiko und dann wieder zurück in die USA transportiert würden. Zusätzlich zum Kostenfaktor kommt hier noch die derzeitige zollpolitische Unsicherheit hinzu.
Summa summarum: Die westliche Automobilindustrie hat in nahezu sämtlichen Bereichen - von den Produktionsmethoden über Lohnstückkosten, Zollfragen, der
Beherrschung der Elektronik bis zu einer realitätsnäheren Einschätzung von Kundenbedürfnissen - zahlreiche Herausforderungen zu lösen, die weit über die Konkurrenz aus China hinausgehen.
Wie schätzt Gessler die Zukunftschancen der wichtigsten Hersteller ein? VW bleibe derzeit Sorgenkind, BMW und Toyota seien best-in-class, und Mercedes-Benz habe zwar seine übermütige Luxusstrategie zu korrigieren, habe aber auch schon andere kapitale Fehlentscheidungen wie Edzard Reuters Tech-Konzern oder Jürgen Schrempps Daimler-Chrysler-„Hochzeit im Himmel“ überlebt.
Pessimistischer allerdings äußert sich der Fachmann über die österreichische Zulieferindustrie: „Ich glaube nicht, dass der Standort große Chancen hat.“
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